產(chǎn)品與應(yīng)用
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當前位置：汽車電子通訊與診斷
汽車電子，是電子信息技術(shù)與汽車傳統(tǒng)技術(shù)的結(jié)合應(yīng)用，可以分為車體汽車電子控制系統(tǒng)和車載汽車電子系統(tǒng)。目前，電子技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于汽車發(fā)動機控制、底盤控制、車身控制、故障診斷以及音響、通訊、導航等方面，顯著提高了車輛的綜合性能，使汽車從代步工具成為同時具有交通、娛樂、辦公和通訊多種功能的綜合平臺。
上世紀 60 年代以來，汽車控制系統(tǒng)就開始從機械控制轉(zhuǎn)向電子化的過程。先后經(jīng)過獨立控制、集中控制和整車控制 3 個階段的發(fā)展，目前電子設(shè)備已經(jīng)成為汽車整車控制系統(tǒng)最重要的組成部分，成本占比不斷提升，一些豪華車型的電子產(chǎn)品已占整車成本 50%以上。可以說汽車電子產(chǎn)品已深入現(xiàn)代汽車控制各個子系統(tǒng)。與此同時，車載電子系統(tǒng)也快速發(fā)展，汽車音響，車載通訊等系統(tǒng)滲透率持續(xù)提高。我們認為，隨著人工智能，移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展， 汽車電子兩大分支（車體電控系統(tǒng)及車載電子系統(tǒng)）將進一步向智能化、電子化、聯(lián)網(wǎng)化方向發(fā)展，帶來汽車電子發(fā)展的全新紀元。
汽車車體電控技術(shù)發(fā)展階段 汽車電子的分類 按照對汽車行駛性能作用的影響劃分，我們可以把汽車電子產(chǎn)品歸納為兩大類： 車體電子控制系統(tǒng)和車載電子系統(tǒng)。 車體電子控制系統(tǒng)： 與車上機械系統(tǒng)配合使用，即“機電結(jié)合”的汽車電子裝臵，主要應(yīng)用在發(fā)動機及底盤；包括動力控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)以及車身電子系統(tǒng)。例如電子燃油噴射系統(tǒng)、制動防抱死控制、防化控制、牽引力控制、電子控制懸架、電子控制自動變速器、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。 車載電子系統(tǒng)： 指在汽車環(huán)境下能夠獨立使用的電子裝臵，它和汽車本身的行駛性能并無直接關(guān)系。主要包括了汽車信息系統(tǒng)（如行車電腦）、衛(wèi)星導航系統(tǒng)、汽車音響及影音娛樂系統(tǒng)、車載通訊系統(tǒng)等。
汽車電子總體分類 汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈主要由三個層級構(gòu)成：上游為電子元器件（代表廠商：恩智浦，英飛凌等），中游為系統(tǒng)集成商（代表廠商：博世，電裝等），下游為整車制造廠（代表廠商：奔馳，寶馬等），其中上游元器件提供商又可以分為 Tier 2 元件供應(yīng)商及 Tier 3 后段廠。相對于消費電子，汽車電子對于安全性要求高，行業(yè)具有 TS 16969、 ISO 26262、 AEC Q100 等多種認證標準，認證周期較長，廠商進入整車廠配套體系大概需要 2~3 年的認證周期。目前汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈主要掌握在國外幾個大廠手中，行業(yè)集中度較高。
隨著 AI 技術(shù)，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及電子技術(shù)的發(fā)展，相關(guān)新技術(shù)已經(jīng)逐步開始在汽車領(lǐng)域滲透。我們認為智能化，電子化以及聯(lián)網(wǎng)化將成為未來五年內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展方向，傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域?qū)⒂瓉硇乱惠喖夹g(shù)升級換代： 充電系統(tǒng)、整車控制、驅(qū)動系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)等子系統(tǒng)都將迎來新的產(chǎn)業(yè)升級機遇。 此外，具備全新功能的汽車電子零部件也將進入市場導入期。汽車電子供應(yīng)商及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司將從本輪技術(shù)升級中得到確定性成長。
汽車電子未來發(fā)展方向展望 汽車電子化程度持續(xù)提升 近三十年來，汽車電子在汽車工業(yè)中發(fā)展迅速，已經(jīng)被公認引導了汽車技術(shù)發(fā)展進程中的又一次革命。電子信息技術(shù)的快速發(fā)展和汽車制造業(yè)的不斷變革催生汽車電子行業(yè)的不斷進步，完成了從機械化到機電一體化的技術(shù)變革。而電子產(chǎn)品整車成本占比不斷提升，其主要原因有： （1）汽車電子復(fù)雜度不斷提高： 從最早期的車載無線電、電子點火裝臵到如今的安全控制系統(tǒng)、動力控制系統(tǒng)等多種機電一體化單元的組合，系統(tǒng)復(fù)雜度不斷提高，單車價值量提升； （2）汽車電子持續(xù)升級： 電子產(chǎn)品功能日趨強大，產(chǎn)品升級提高產(chǎn)品價值量。
1970s~2020s 汽車電子整車成本占比 我們認為隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展和新能源汽車的快速增長，汽車產(chǎn)業(yè)必將在智能化、電子化、聯(lián)網(wǎng)方向掀起又一輪技術(shù)變革并進一步提高汽車電子成本占比。根據(jù)中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心的預(yù)計， 2020 年汽車電子系統(tǒng)的成本占整車比重將達到 50%。同時，新能源車行業(yè)快速發(fā)展也極大提高汽車電子系統(tǒng)成本占比。根據(jù) IHS 統(tǒng)計，特斯拉 Model S(參數(shù)|圖片) 2013 款中控屏系統(tǒng)成本已達到 800 美元以上。我們認為在量、價雙重作用下，汽車電子行業(yè)快速發(fā)展近在咫尺。
汽車電子系統(tǒng)日趨復(fù)雜 隨著汽車電子產(chǎn)業(yè)的成熟以及整車銷售的日趨激烈，汽車電子呈現(xiàn)持續(xù)向低端車型滲透的行業(yè)特點。很多汽車電子產(chǎn)品已經(jīng)從高端車型的專利成為普通車型的標配。車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（不同廠商稱呼不同，有 ESP、 ESC、 VSC 等）的發(fā)展歷史很好的體現(xiàn)了這一行業(yè)趨勢。1995 年博世 ESP 首次出現(xiàn)時只在奔馳 S 級轎車上裝配。而隨著市場的發(fā)展和價格下降博世 ESP 已發(fā)展至第 9 代并在雪鐵龍等中級車普及，比亞迪速銳(參數(shù)|圖片)、瑞麒 G5(參數(shù)|圖片) 等國產(chǎn)車車型也開始裝配 ESP。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)在新車中的滲透率已達 25.5%。
美國天合 ESC 系統(tǒng)裝配車型總結(jié) 車載電子系統(tǒng)也呈現(xiàn)這一特點，寶馬的 iDrive 系統(tǒng)，奔馳的 Command 系統(tǒng)，奧迪的 MMI系統(tǒng)等，均首先出現(xiàn)在品牌的旗艦車型上。隨著消費者需求的提升以及汽車廠商之間日益激烈的競爭，這些科技感十足的功能也都滲透到了入門級車型上。又如汽車中控系統(tǒng)，曾經(jīng)汽車中控顯示屏導航系統(tǒng)只安裝在高端車型上，而如今，前裝車載導航滲透率達到了 20%左右，成為普通車型的基本配臵。 我們認為高端汽車電子系統(tǒng)進一步向中低端汽車滲透是必然趨勢，而這一趨勢將會進一步提高單車電子系統(tǒng)種類及成本。相比于高端車，中低端車保有量更大，市場空間也更為廣闊。高端電子系統(tǒng)低端滲透的產(chǎn)業(yè)趨勢將極大提振汽車電子市場，帶來量、價雙重實質(zhì)性提高。 另外，隨著新能源車技術(shù)的發(fā)展以及政策的推動，國內(nèi)新能源車市場呈現(xiàn)高速增長，這也將帶來汽車電子的告訴增長。 截至 2016 年6 月，國家相關(guān)部門出臺新能源車相關(guān)政策 30 項，其中推廣政策 7 項，行業(yè)規(guī)范規(guī)則 8 項，充電基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)施政策 4 項，企業(yè)目錄相關(guān)政策 5 項，行業(yè)管理政策 6 項。 2016 年 11 月29 日，國務(wù)院公布《十三五國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確將大幅提升新能源車和新能源應(yīng)用比例，到 2020 年實現(xiàn)當年產(chǎn)銷 200 萬輛以上，累計產(chǎn)銷 500 萬輛。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)， 16 年國內(nèi)新能源車產(chǎn)銷量分別為 51.7 萬和 50.7 萬輛，同比增長 51.7%和53%。考慮 2020 年產(chǎn)銷 200 萬輛規(guī)劃，我們判斷 2017~2020 年新能源車產(chǎn)銷量仍將保持至少 40.9%以上的年復(fù)合增速，行業(yè)保持高速成長。
特斯拉 2013 Model S 中控屏單元成本拆分 我們認為國家對于新能源車支持態(tài)度不會改變，明后年相關(guān)部門仍會較大力度支持新能源車行業(yè)；各大整車廠也持續(xù)進行新能源車的研發(fā)，更為重要的是新能源車市場接受程度不斷提高，因此我們判斷中國新能源車市場仍將在未來較長時間內(nèi)保持高速成長。 汽車電子在不同車型中價值量不同，新能源汽車汽車電子成本占比遠高于傳統(tǒng)能源汽車。傳統(tǒng)緊湊型車汽車電子成本占比 15%，中高檔車這一數(shù)字提升至 28%。 目前混合動力轎車汽車電子成本占比 47%，純電動轎車的汽車電子成本占比高達 65%，并且成本比例仍在進一步提高。 新能源車產(chǎn)銷量的提高將直接提升汽車電子行業(yè)市場需求，是汽車電子未來發(fā)展的又一重要驅(qū)動因素。
汽車電子不同車型成本占比 再者，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)驅(qū)動行業(yè)整體升級。 在傳統(tǒng)汽車電子系統(tǒng)持續(xù)升級的同時，新技術(shù)也在不斷發(fā)展并逐漸成熟。目前看，自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)逐步進入市場導入前期。我們認為在以自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)為代表的新技術(shù)驅(qū)動下，汽車電子行業(yè)即將迎來新一輪行業(yè)升級并大大提高汽車電子系統(tǒng)成本占比。
全球汽車電子產(chǎn)業(yè)規(guī)模（億美元）及增速 隨著人工智能，傳感器等技術(shù)發(fā)展，自動駕駛技術(shù)已成為最振奮人性的汽車產(chǎn)業(yè)方向，各大傳統(tǒng)整車廠商及互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛加碼自動駕駛技術(shù)研發(fā)以期在這一未來最具有變革性的技術(shù)產(chǎn)業(yè)中占據(jù)有利地位。傳統(tǒng)整車廠商中，奔馳、寶馬、奧迪、本田、沃爾沃均已開始研發(fā)自動駕駛相關(guān)技術(shù)并準備推出搭載自動駕駛功能的新車型。新興廠商谷歌，百度，特斯拉進展迅速，目前谷歌自動駕駛測試車輛行程已達 150 萬英里，特斯拉測試車輛已行駛 7.8 億英里。 還有車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，這也將是汽車電子的重要推動力，汽車電子芯片的需求也會水漲船高。 汽車電子競爭格局：行業(yè)集中度高 汽車電子市場按照產(chǎn)業(yè)鏈可以分成三個部分，上游為汽車電子元器件廠商（Tier2）和后段廠（Tier3）。其中： Tier2 廠商負責提供汽車電子的相關(guān)核心芯片及其他分立器件。主要包括 IC設(shè)計廠商（如恩智浦、飛思(參數(shù)|圖片)卡爾、英飛凌、瑞薩半導體等）以及分立元器件廠商（如車載大功率二極管廠商）。 Tier3 后段廠為 Tier2 廠商提供代工及封測服務(wù)，包括 TSMC、 Global Foudries 等。 中游為汽車電子的系統(tǒng)集成商（Tier1），主要進行汽車電子模塊化功能的設(shè)計、生產(chǎn)及銷售，具體包括博世、大陸、德爾福、日本電裝等公司。下游則為整車廠（OEM）及維修廠（AM）。盡管國內(nèi)的整車市場及汽車電子市場均保持中高增速，但國內(nèi)汽車電子廠商相對落后。目前，國內(nèi)轎車主要汽車電控單元產(chǎn)品，包括動力控制系統(tǒng)基本被外商壟斷。而本土汽車制造商如奇瑞、吉利、哈飛等，在采用國產(chǎn)發(fā)動機配套發(fā)動機電子控制系統(tǒng)時，也只得采購國外企業(yè)相關(guān)配套產(chǎn)品。
全球汽車電子市場分類 與消費電子相比，汽車電子行業(yè)技術(shù)門檻更高，認證周期更長，行業(yè)壁壘更大。這主要是由于汽車電子與消費電子產(chǎn)品屬性、使用環(huán)境較大差別所致： （1）使用環(huán)境：汽車電子產(chǎn)品通常工作在大溫差，強震動，高功率環(huán)境；手機通常工作在日常環(huán)境。 （2）設(shè)計壽命：汽車電子產(chǎn)品設(shè)計壽命通常十年/二十萬公里，手機設(shè)計壽命一般 5 年，通常 2~3 年就會更新?lián)Q代。 （3）汽車整車產(chǎn)品良率要求高，對于上游汽車電子產(chǎn)品良率有更加嚴苛的要求。根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)調(diào)研，目前汽車電子產(chǎn)品工作十萬小時失效幾率已在 0.5%以下。我們對比了主流汽車中控車機產(chǎn)品和手機可靠性試驗項目，汽車電子產(chǎn)品可靠性測試涵蓋高低溫極端環(huán)境和電氣極限性能測試，而手機主要進行外觀和機械性能相關(guān)測試，并且在測試標準上，汽車電子要求也比消費電子嚴格的多。
汽車中控車機與手機典型測試項目對比 正是因為汽車電子和消費電子使用上的巨大差距，汽車電子產(chǎn)品安全性、可靠性要求遠比消費電子嚴苛。行業(yè)內(nèi)也有一系列標準，如 TS 16969， ISO 26262， AEC Q100， IECQ AQP等，嚴格把控汽車電子相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量。汽車電子產(chǎn)品可靠性要求高，行業(yè)標準認證程序龐雜。供應(yīng)商進入大客戶供應(yīng)鏈必須通過國際相關(guān)質(zhì)量管理體系認證以及整車廠的產(chǎn)品驗證。一般從意向到批量供貨需要 10 余項認證流程，而且往往還要等待新車型、新產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈機會。因此汽車電子產(chǎn)品認證周期常常在18~36 個月左右。 由于汽車電子產(chǎn)品可靠性要求高，認證周期長，行業(yè)壁壘高，使得整個行業(yè)集中度較高， Tier1廠商中博世、電裝、麥格納等國際巨頭占有市場壟斷地位。
汽車電子的典型驗證周期 （一）Tier1：系統(tǒng)集成國外巨頭壟斷，細分領(lǐng)域國內(nèi)廠商逐步追趕
2015~2016 年全球前 15 大汽車零配件供應(yīng)商 目前，汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈 Tier1 系統(tǒng)集成廠商處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應(yīng)商占據(jù) 70%市場占有率。與中國汽車電子產(chǎn)業(yè)相比，國外汽車電子產(chǎn)業(yè)起步較早，依托本國汽車巨頭進行全球擴張，產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢明顯。據(jù)統(tǒng)計，近五年德國，日本和美國廠商一直在全球汽車零配件百強中占據(jù)近 70%的席位。 2016 年，中國只有延鋒汽車飾件系統(tǒng)和中信戴卡進入汽車零配件全球百強。
2014 年中國汽車電子市場市場格局 汽車電子行業(yè)進入門檻高、認證周期長、行業(yè)壁壘大、國際巨頭占據(jù)壟斷地位，近年來隨著汽車電子行業(yè)整體發(fā)展，相關(guān)廠商取得了良好業(yè)績表現(xiàn)。我們對北美、歐洲以及亞洲的代表公司偉世通、博世和日本電裝等公司在金融危機后的汽車（電子）相關(guān)業(yè)務(wù)收入情況進行了分析。 美國市場受到金融危機影響最為嚴重，偉世通公司的汽車電子業(yè)務(wù)經(jīng)歷了較長時間的陣痛期后，于 2012 年開始觸底反彈。 2010~2015 年的 CAGR 依然保持了 7.7%的水平，而同期美國市場的乘用車銷量 CAGR 為 2.6%。德國博世公司近些年來繼續(xù)擴大著自己的領(lǐng)先優(yōu)勢， 2015 年的汽車業(yè)務(wù)營收同比增長 25%，近 6 年 CAGR 為 8.2%，而歐洲市場同期乘用車銷量非常慘淡， CAGR 僅為-0.2%。 日本電裝公司受到金融危機影響最小，近些年來一直保持增長態(tài)勢， 2015 財年（結(jié)算日為2016 年 3 月 31 日）汽車業(yè)務(wù)的營收超過了 4.4 萬億日元（395 億美元），近 6 年 CAGR為7.3%，而同期日本市場乘用車銷量的 CAGR 為 1.3%。 根據(jù)羅蘭貝格的報告，全球汽車零部件供應(yīng)商的整體收入增長，2010~2015 年間的 CAGR為 6.2%。汽車零部件廠商營收增長情況明顯好于整車市場。 這也意味著相較于整車，汽車電子市場具有更高的利潤水平。我們認為未來汽車電子廠商將在產(chǎn)業(yè)鏈中具有更好的話語權(quán)并進一步提高行業(yè)盈利水平。 回到國內(nèi)市場，根據(jù)智研數(shù)據(jù)中心整理的數(shù)據(jù)，2014 年中國汽車電子市場的 CR10 達 54.6%，市場同樣是被博世，大陸，電裝等國外 Tier1 供應(yīng)巨頭壟斷。雖然汽車電子 Tier1 供應(yīng)商中，國內(nèi)廠商還處于相對落后的地位，但是在一些細分市場，如汽車內(nèi)飾，國內(nèi)廠商進步明顯，已經(jīng)開始逐步追趕。 2015 年延鋒汽車飾件系統(tǒng)有限公司首次進入全球前百強榜單，排名 26位； 2016 年，公司吸收偉世通汽車內(nèi)飾業(yè)務(wù)，排名迅速上升至 18 位。我們認為雖然汽車電子門檻較高，認證時間較長，但國內(nèi)廠商有希望通過資本并購快速切入相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)中國廠商在汽車電子 Tier1 領(lǐng)域的突破。 （二）Tier2：半導體巨頭發(fā)力汽車電子市場，行業(yè)集中度較高 隨著汽車電子進一步向電子化、智能化發(fā)展，汽車電子技術(shù)要求越來越高。 未來處理器、計算能力將成為評價汽車性能的重要指標。 尤其是自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將使車用芯片成為未來汽車電子產(chǎn)業(yè)的核心。未來汽車半導體市場將為各大廠商提供一個高速成長的藍海市場。
全球前十大汽車半導體供應(yīng)商市占率排名（百萬美元） 目前，汽車半導體市場呈現(xiàn)國外巨頭壟斷的行業(yè)格局。根據(jù) IHS 的統(tǒng)計數(shù)據(jù)， 2015 年行業(yè)CR8 達 58.4%，屬于低集中寡占性市場。從去年開始，隨著汽車半導體市場未來前景逐漸明確，未來 IC 市場驅(qū)動核心地位逐步確定，各大半導體廠商紛紛投入巨資加碼汽車半導體市場，產(chǎn)業(yè)并購呈現(xiàn)井噴態(tài)勢。 傳統(tǒng)汽車半導體廠商持續(xù)發(fā)力，希望能夠擴大原有競爭優(yōu)勢。2015 年 3 月 2 日，恩智浦（NXPSemiconductors）宣布收購競爭對手飛思卡爾（Freescale），合并后的公司將成為汽車半導體解決方案和通用微控制器（MCU）市場的絕對領(lǐng)導者。 隨著智能汽車對于計算和數(shù)據(jù)處理能力需求快速增加，傳統(tǒng)消費產(chǎn)品半導體廠商開始加速汽車半導體布局，英特爾、高通、三星芯片巨頭紛紛通過產(chǎn)業(yè)并購快速切入相關(guān)市場，搶占市場入口。 2015 年 6 月 1 日，英特爾宣布以約 167 億美元收購 FPGA 巨頭 Altera。目前英特爾 PSG 的 FPGA 已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車電子領(lǐng)域。 2016 年 10 月 28 日，高通宣布以 470 億美元收購恩智浦（NXP Semiconductors），成為全球最大汽車半導體廠商。 2016 年 11 月 14日，三星宣布以 80 億美元收購哈曼國際工業(yè)（Harman International Industries），正式進入汽車音響、互聯(lián)網(wǎng)汽車解決方案等多方面的汽車電子領(lǐng)域。 汽車電子 Tier2 半導體供應(yīng)商對于技術(shù)要求較高，行業(yè)壁壘較高，市場集中度較高。目前國內(nèi)廠商在汽車半導體領(lǐng)域還處于落后地位，但是在車載功率半導體發(fā)展迅速，有望實現(xiàn)國產(chǎn)替代。 Tier2 其他供應(yīng)商行業(yè)集中度弱于半導體廠商，面板，車載電容、繼電器、連接器等領(lǐng)域國內(nèi)廠商具有一定比較優(yōu)勢。 汽車電子系統(tǒng)分類繁雜，具有若干細分子行業(yè)。通過汽車電子細分市場技術(shù)成熟度和市場熱度判斷， 汽車輔助系統(tǒng)（ADAS）、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）、車載通信系統(tǒng)（Telematics）等汽車電子細分市場正處在高速成長期；同時，相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)也逐漸成熟，為這幾個領(lǐng)域產(chǎn)片大規(guī)模應(yīng)用做好了物質(zhì)基礎(chǔ)。我們認為未來汽車電子行業(yè)將首先從這三個細分市場開始突破并帶動整個行業(yè)快速發(fā)展。
汽車電子各細分市場生命周期 根據(jù)德勤的預(yù)計， 2020 年， Telematics、 ADAS 和 TPMS 三個領(lǐng)域市場規(guī)模將超過 1400 億美元，市場前景十分廣闊。我們建議大家關(guān)注這三個子領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈上下游的投資機會。
汽車電子主要細分市場規(guī)模、盈利性和市場集中度視圖 國內(nèi)汽車電子廠商的機會 （一）芯片代工潛力突出，分立器件國產(chǎn)機會顯現(xiàn) 中國 Tier3 層級的電子廠商潛力突出，是汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈中處于少數(shù)具有一定競爭力的子行業(yè)。近年來中芯國際在在晶圓制造領(lǐng)域穩(wěn)居第五，2015 年營收達 22 億美元，同比增長 13.1%，在排名前五的代工廠里增速最快。而封測代工廠領(lǐng)域， 長電科技，華天科技以及通富微電在業(yè)內(nèi)也都具備一定的競爭力。在核心的汽車電子芯片設(shè)計領(lǐng)域，中國本土力量仍然較為薄弱，市場為國外巨頭壟斷。 在分立半導體器件方面，國內(nèi)廠商國產(chǎn)替代機會逐步顯現(xiàn)。在國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動下，相關(guān)功率半導體廠商紛紛投入研發(fā)。目前在車載功率二極管方面， 云意電氣具有相當競爭力；IGBT 方面， 華微電子、中車時代電氣，比亞迪等廠商也具有一定的實力。 （二）Tier1 集成廠商仍需突破，海外收購有望實現(xiàn)彎道超車 中國汽車電子市場的高端產(chǎn)品基本被海外汽車電子巨頭所壟斷，在相對低端產(chǎn)品領(lǐng)域，由于門檻相對較低，成為國內(nèi)汽車電子企業(yè)的突破口，但是競爭相對激烈。對于一些基礎(chǔ)模塊的系統(tǒng)集成以及簡單的汽車電子零部件，當前階段中國廠商具有一定本土渠道及成本優(yōu)勢，有望在國產(chǎn)自主品牌車實現(xiàn)量的突破。 汽車電子門檻較高，產(chǎn)業(yè)格局相對穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)后來者面臨較大的壓力。 我們認為國內(nèi)廠商實現(xiàn)突破主要通過三種路徑來切入：（1）從 Tier2 向 Tier1 供應(yīng)商轉(zhuǎn)型；（2）從后裝市場玩家逐漸成為前裝市場供應(yīng)商；（3）通過收購海外成熟汽車電子廠商實現(xiàn)快速切入。 其中通過海外收購是進入高壁壘的汽車電子行業(yè)最快捷的方式。 正如我們前面提到的，汽車電子正面臨技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵節(jié)點，產(chǎn)業(yè)并購已經(jīng)成為行業(yè)一大趨勢。各大廠商及其背后的資本紛紛進行產(chǎn)業(yè)布局。隨著中國資本的崛起，中國廠商成為本輪產(chǎn)業(yè)升級并購的重要玩家，參與全球汽車電子行業(yè)產(chǎn)業(yè)并購。我們認為國內(nèi)廠商有望通過收購快速獲得汽車電子相關(guān)技術(shù)和渠道資源，成為本輪汽車電子產(chǎn)業(yè)升級的重要受益者。 目前 A 股上市公司中均勝電子、航天科技均已布局海外汽車電子資產(chǎn)。
2011~2016 年部分汽車零部件收購交易匯總 其中ADAS和TPMS會成為國產(chǎn)廠商的機會： （一）高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS） ADAS，即高級駕駛輔助系統(tǒng)，是利用安裝在汽車上的各種傳感器，在汽車行駛過程中隨時感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進行靜動態(tài)物體辨識、偵測與追蹤，并進行系統(tǒng)的運算和分析，從而與先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險，有效增加汽車駕駛的安全性。 ADAS 由多項配臵協(xié)調(diào)系統(tǒng)構(gòu)成，通常包括自適應(yīng)巡航系統(tǒng) ACC，車道偏移報警系統(tǒng) LDW，車道保持系統(tǒng) LKA，前撞預(yù)警系統(tǒng) FCW，自動緊急制動 AEB，夜視系統(tǒng) NVS，盲點探測系統(tǒng) BSD，全景泊車系統(tǒng) SVC 等。在汽車自動駕駛的技術(shù)演進過程中， ADAS 扮演了未來汽車實現(xiàn)自動駕駛的先導性技術(shù)，起到承上啟下的重要作用。 ADAS 的工作原理是利用攝像頭、雷達等硬件設(shè)備采集行駛環(huán)境中的各種靜動態(tài)信息，經(jīng)過芯片算法的處理加工，形成一套完備的安全輔助信息提供給駕駛員或者自行對汽車進行相應(yīng)控制。上游產(chǎn)業(yè)廠商包括芯片廠商、攝像頭廠商、雷達廠商及算法公司，下游對應(yīng) ADAS Tier1系統(tǒng)集成商。 目前 Tier1 系統(tǒng)集成市場集中度較高，這是由于其較高的技術(shù)要求及行業(yè)門檻所致。 ADAS系統(tǒng)集成涉及感應(yīng)、控制、計算等多個模塊，對集成水平具有極高的要求，整車廠商往往從國際大廠進行采購。在乘用車領(lǐng)域， Tier1 集成商主要是大陸集團、德爾福、電裝等，前五名系統(tǒng)集成商占據(jù)全球 65%以上的市場份額。而商用車領(lǐng)域，威伯科、大陸集團與博世集團合計占有全球 60%以上 ADAS 份額。
ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈示意 們認為在 Tier1 領(lǐng)域國外汽車電子巨頭具有較強的技術(shù)能力和渠道優(yōu)勢，國內(nèi)廠商短期內(nèi)難于與之正面交鋒。而 ADAS 上游細分市場集中度相對較低，國內(nèi)廠商有望短期內(nèi)實現(xiàn)突破。 目前 ADAS 國際下游市場基本上牢牢掌控在 Tier1 國際大廠手中，如博世、大陸、德爾福等。而 ADAS 上游產(chǎn)業(yè)鏈中，傳感器技術(shù)、芯片與算法是技術(shù)核心。目前芯片和算法市場集中度較高，主要掌握在 Mobileye、 ADI、 TI 等國外公司手中。其中 Mobileye 占領(lǐng)全球 ADAS 市場 70%以上的市場份額，具有數(shù)據(jù)、算法長時間積累并研發(fā)了專用芯片 EyeQ5，在技術(shù)方面具有較大優(yōu)勢。包括特斯拉、通用、大眾、奧迪、寶馬、雪鐵龍、福特、本田、現(xiàn)代、捷豹、陸虎、尼桑、歐寶、雷諾、豐田和沃爾沃等在內(nèi)汽車品牌都和 Mobileye 有合作關(guān)系。其他芯片巨頭也都推出了 ADAS 相關(guān)芯片產(chǎn)品，如 ADI 的 Blackfin 處理器， TI 的 TDA SoC系列， NXP 的 BlueBox 等。 芯片領(lǐng)域國內(nèi)廠商尚處于落后地位，我們認為短時間內(nèi)還無法與國外大廠進行競爭。而在算法領(lǐng)域，國內(nèi)算法類公司憑借在視覺領(lǐng)域的多年積累，在這方面已經(jīng)取得了一定競爭力。前向啟創(chuàng)（亞太股份參股）、蘇州智華（金固股份參股）、全志科技等公司已經(jīng)能夠基本實現(xiàn) ADAS功能，在車輛識別率等關(guān)鍵指標上與 Mobileye 公司差距不大， 特別是全志科技在 T 系列與 V系列產(chǎn)品的部分芯片中加入 ADAS 算法，可實現(xiàn)車距預(yù)警、車道偏離等識別功能，獲得了國內(nèi)外客戶的認可。 毫米波雷達則是另一個機會。 毫米波雷達是使用工作頻段為 30～300GHz 毫米波（波長為 1～10mm） 的雷達。毫米波的波長介于厘米波和光波之間，因此毫米波兼有微波制導和光電制導的優(yōu)點。同厘米波雷達相比，毫米波雷達具有體積小、易集成和空間分辨率高的特點。早期毫米波雷達主要應(yīng)用于軍事領(lǐng)域，隨著雷達技術(shù)的發(fā)展與進步，毫米波雷達傳感器開始應(yīng)用于汽車電子、無人機、智能交通等多個行業(yè)中。常見的車載毫米波雷達工作頻段為 24GHz 頻段和 77Ghz 頻段。少數(shù)國家（如日本等）采用 60GHz 頻段。
毫米波雷達的發(fā)展歷程 市場競爭格局方面，目前毫米波雷達技術(shù)主要由大陸、博世、電裝、奧托立夫、 Denso、德爾福等傳統(tǒng)零部件巨頭所壟斷，特別是 77GHz 毫米波雷達，只有博世、大陸、德爾福、電裝、 TRW、富士通天、 Hitachi 等公司掌握。 2015 年，博世和大陸汽車雷達占有率均為 22%，并列為全球第一。
2015 年毫米波雷達全球市場份額 國內(nèi)自主車載毫米波雷達產(chǎn)品與國際巨頭產(chǎn)品尚存在較大技術(shù)差距，總體仍處于研制階段。因研發(fā)成本及難度較低，目前國內(nèi)廠商研發(fā)方向主要集中于 24GHz 雷達產(chǎn)品。國際市場上24GHz 毫米波雷達供應(yīng)鏈已相對穩(wěn)定，國內(nèi)廠商可以從飛思卡爾等供應(yīng)商獲得 24GHz 射頻芯片。而 77GHz 產(chǎn)品設(shè)計難度較大，同時由于知識產(chǎn)權(quán)與合作協(xié)議等原因，英飛凌、 ST、飛思卡爾等芯片廠商并沒有對中國開放供應(yīng) 77GHz 射頻芯片，因此國內(nèi) 77GHz 毫米波雷達的開發(fā)受到很大限制。 我們認為隨著國內(nèi)廠商不斷加大相關(guān)技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)力度，自主品牌車載毫米波雷達傳感器可逐步實現(xiàn)批量裝車應(yīng)用。國內(nèi)近期出現(xiàn)了多家公司，有望取得技術(shù)和市場上的突破。目前，國內(nèi) 24GHz 毫米波（中短距）雷達已實現(xiàn)量產(chǎn)，有望率先實現(xiàn)國產(chǎn)替代。 （二）胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS） 胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（Tire Pressure Monitoring System, TPMS）是一種汽車安全技術(shù)，通過記錄輪胎轉(zhuǎn)速或者安裝在輪胎中的電子傳感器，對輪胎的各種狀況進行實時自動檢測，為汽車行駛提供有效的安全保障。 TPMS 與 ABS、安全氣囊并稱汽車三大安全系統(tǒng)，與 ABS、 EBD、EPS、安全氣囊等汽車安全產(chǎn)品相比， TPMS 具有“事前主動”特性。另外，除了具有安全防御性之外， TPMS 還有節(jié)省汽車油耗、延長輪胎壽命等功效。 輪速傳感器來比較輪胎之間的轉(zhuǎn)速差別，以達到監(jiān)測胎壓的目的。當輪胎胎壓處于較低狀態(tài)時，車身重量會使汽車輪胎直徑變小。在行駛過程中輪胎線速度不變的情況下，角速度加快，輪速傳感器感知異常，從而觸發(fā)報警系統(tǒng)。 TPMS 系統(tǒng)主要包括了兩部分：安裝在輪胎上的輪胎胎壓監(jiān)測模塊和汽車控制臺上的控制模塊。按照 TPMS 的產(chǎn)業(yè)鏈進行拆解，上游廠商主要是以 MEMS 芯片供應(yīng)商、 ASIC 芯片供應(yīng)商以及芯片封測廠商為主，中游則是模組、結(jié)構(gòu)設(shè)計的系統(tǒng)集成商為主，下游則是前裝市場及后裝市場。 上游芯片市場目前外資巨頭壟斷市場，主要廠商包括飛思卡爾（Freescale），英飛凌（Infineon），通用電氣（GE），東芝（Toshiba），恩智浦（NXP），愛特梅爾（Atmel）等，其中 GE，飛思卡爾和英飛凌具有從胎壓傳感器、 RF 發(fā)射及接收器到 MCU 的完整產(chǎn)品線。 中游 TPMS 系統(tǒng)集成市場國外巨頭也占有壟斷地位，行業(yè)集中度較高。全球 TPMS 系統(tǒng)集成廠商主要包括 Schrader（喜萊德）、 Continental（大陸）、 TRW（天合）、 BorgWarner（博格華納）和 Pacific Industrial（太平洋工業(yè)）等。其中 Schrader 與幾乎所有主要汽車廠商都有合作，屬于行業(yè)內(nèi)的絕對龍頭，已占全球 TPMS 市場份額的 35%。在 TPMS 最大的北美市場，Schrader 已經(jīng)占據(jù)了超過 50%的市場份額。其他的 TPMS 廠商如 Continental 和 TRW也與近半數(shù)的汽車廠商有著 TPMS 相關(guān)領(lǐng)域的合作。 另外，新能源汽車帶動的功率器件也會成為國產(chǎn)汽車芯片供應(yīng)商的另一個機會所在。 目前， IGBT 和 IPM 在應(yīng)用中已作為單獨的功能模塊，其主要被 IR、意法半導體、英飛凌等國際大廠占據(jù)，國內(nèi)廠商相對落后，替代空間廣闊。目前高端武器裝備電磁化發(fā)展趨勢明確，核心功率半導體器件國產(chǎn)替代已迫在眉睫。我們認為在行業(yè)高成長以及自主可控大趨勢下，國內(nèi)高端功率半導體廠商將迎來歷史機遇期，率先實現(xiàn) IGBT 等高端器件國產(chǎn)化突破的廠商將獲得高速發(fā)展。其他還有諸如汽車顯示屏等機會。